Единая система организации воздушного движения в стране была создана в 1973 году. Площадь обслуживаемого ею воздушного пространства превышает 25 млн кв. км, протяженность воздушных трасс составляет 600 тысяч км, из которых более 150 тысяч км - это международные трассы.
Над воздушным пространством России выполняется около 900 тысяч полетов ежегодно, 60% которых совершают российские авиакомпании.
Расходы на содержание системы в 2005 году составили почти 15,5 млрд рублей. Военная ее часть финансируется из бюджета, и эти расходы составляют около 30% от гражданской части. Обслуживают систему более 30 тысяч специалистов гражданской и военной авиации.
Гражданская авиация выполняет 92% всех полетов в стране, используя лишь 17% всего воздушного пространства. Ограничение на использование воздушного пространства является одной из главных причин использования отсталых технологий.
Эксперты считают, что сегодня основу технического обеспечения единой системы организации воздушного движения составляют морально и физически устаревшие радиотехнические системы, ограниченные по своим техническим возможностям - использование имеющейся аппаратуры малоэффективно на низких высотах полета, при полетах над населенными пунктами, большими водными пространствами, малонаселенными и труднодоступными местностями.
Системы, выработавшие свой технический ресурс и требующие замены, составляют по различным типам от 56 до 85%. А 70% эксплуатируемого самолетного парка имеют бортовые аэронавигационные системы и навигационные комплексы, не удовлетворяющие современным требованиям.
Но учитывая незначительные объемы авиаперевозок в стране, пропускная способность системы не является главным фактором, ограничивающим ее работу. Расчетное значение вероятности наступления катастрофы составляет 1,5 на 10 (-7), что соизмеримо с показателями безопасности воздушного движения ведущих западных стран. К примеру, в США этот коэффициент составляет 2,1 на 10 (-7). Это, правда, при том, что объем воздушного движения на Западе значительно выше, чем в России.
Ежегодные расходы на гражданскую и военную системы аэронавигации составляют около 20 млрд рублей (почти 750 млн дол). В США, например, на поддержание и развитие этого сегмента расходуют около 9 млрд дол. в год, а в такой сравнительно небольшой по территории стране, как Япония, ежегодно выделяется более 1,5 млрд дол. Еврокомиссия только на внедрение в странах ЕС одной технологии - автоматического зависимого наблюдения - ссудила 25 млрд евро на четыре года. 50 млрд евро выделены до 2020 года на разработку и реализацию в небе Европы программы SEZAR, предназначенной для повышения вдвое пропускной способности и безопасности воздушного движения.
В России ежегодно в среднем происходит 42-58 авиационных происшествий (что, по данным экспертов, значительно превышает аналогичные случаи в авиации ведущих стран мира), в которых гибнут десятки и сотни людей. Только последняя трагедия в аэропорту города Иркутска, где, столкнувшись с бетонным препятствием, взорвался самолет А-310 авиакомпании "Сибирь", унесла жизни 124 человек, а катастрофа лайнера, летевшего
Финансовые потери от гибели одного летчика с учетом стоимости обучения и переподготовки составляют 27 миллионов рублей, от утраты самолетов - более 4 миллиардов рублей в год. Расходы, потраченные на проведение расследования одного авиационного происшествия - в среднем составляют более 3,5 миллиона рублей.
Одна из основных причин авиакатастроф - нехватка финансовых средств для содержания парка самолетов в должном, то есть исправном состоянии и своевременной замены старых лайнеров на новые. Однако среди официальных (80 процентов - ошибки авиационного персонала, 20 процентов - отказы техники из-за конструктивно-производственных недостатков и ошибок персонала при техобслуживании и ремонте) она не фигурирует.
Если бы чиновники не жалели денег на развитие авиации, в российском небе уже давно летали бы новые ближнемагистральные самолёты Ту-334. Генеральный конструктор фирмы "Туполев" Игорь Шевчук счиатет его "самолётом для пилотов-пенсионеров: сам садится, сам взлетает". Но проект, которым государство занимается почти 15 лет, не реализуется на практике из-за нехватки средств, авиакомпании не могут получить эту чудо-машину.
Авиационный бизнес никогда не был доходным. Его рентабельность не превышает трех процентов. Во всем мире авиакомпании существуют только за счет больших объемов перевозок и государственной поддержки. Однако в нашей стране нет ни того, ни другого. Если в 1980-х годах в России ежегодно продавалось около 150 млн. авиабилетов, то потом их количество стало стремительно сокращаться. Сейчас летают на порядок меньше, чем 20 лет назад.
Но, когда спрос на авиабилеты упал, невостребованные самолеты оказались в простое. Авиапром перестал производить новую технику. В итоге на обломках советского "Аэрофлота" образовалось несколько сот авиакомпаний. В середине 1990-х их насчитывалось около 400. Ту и Илы работали на износ.
Сегодня министр экономического развития и торговли Герман Греф утверждает, что стране хватит и 20 авиаперевозчиков. В Федеральном космическом агентстве называют цифру 50. А один из правительственных чиновников считает, что достаточно трех, аргументируя тем, что только одна Air France перевозит в год 90 миллионов пассажиров, а мы не дотягиваем и до 35 миллионов. Это в случае, если в стране еще останутся самолеты, способные взлететь.