Работающие на российских автозаводах испытывают на себе приближение кризиса. Потребителю стало не хватать просто максимально дешевых автомобилей. Все больше россиян предпочитают иномарки, и остановка конвейера "Ижавто" - очень показательное явление, считает The New York Times, статью которой публикует Inopressa.
По прогнозам экспертов, в нынешнем году россияне впервые потратят на покупку новых иномарок больше денег, чем на продукцию отечественного автопрома.
"Три недели назад после нескольких месяцев бодрых заявлений о бурном росте производства на автомобильном конвейере, руководство автомобильной компании "Ижавто" внезапно закрыло завод. Почти все из 125 тысяч рабочих поплелись в свои советские квартиры, недоумевая, что же пошло не так", - пишет американская газета.
"Никто не знает, почему мы не работаем, - сказал сварщик Александр Минаев, который ждет возможности вернуться на работу. - Раньше мы работали полную смену".
Причины остановки работы "Ижавто" весьма специфичны для страны, где капитализм еще совсем молод. Эта ситуация дает возможность рассмотреть ситуацию вокруг предприятий постсоветской тяжелой промышленности, которые отчаянно сражаются за выживание, но делают это довольно неуклюже.
Да, производство выросло. Старое советское предприятие способно производить продукцию. А вот уровень продаж автомобилей, отличающихся из рук вон плохим качеством, упал. В условиях, когда предложение превысило спрос, а завод все продолжал производить автомобили, в результате оказалось, что их некуда сбывать. Новенькие машины в беспорядке загромождали территорию завода. Кто-то просто должен был остановить конвейер, иначе их пришлось бы ставить друг на друга, констатирует NYT.
Обстоятельства, которые привели к перепроизводству, помогают понять суть успехов, поражений и постоянных проблем, сопровождающих развитие машиностроения России, а также надежды, которые крупные российские регионы возлагают на возрождение своих огромных советских заводов.
С одной стороны, проблемы "Ижавто" - это своего рода квинтэссенция того, что может произойти, когда менталитет руководства, уходящий корнями в советские времена, сталкивается с неумолимыми реалиями законов рынка. В данном случае мы имеем дело с изжившей себя моделью работы, когда производство определяется не спросом, а, как говорили в прошлом партийные чиновники, "планом".
"Они все еще во власти старой психологии, - говорит аналитик компании "Тройка Диалог" Гайрат Салимов, - они производят товар не для того, чтобы выполнить заказ, а чтобы заполнить склады".
Геннадий Суханов, аналитик консалтинговой группы "Центринвест", работавшей с "Ижавто", добавляет: "Это общероссийская тенденция". Хотя российские производители способны производить товары, пусть и скромного качества, но они становятся в тупик перед необходимостью заниматься сбытом продукции, маркетингом, отвечать за обслуживание. Именно это они должны научиться делать, чтобы успешно завершить реорганизацию и уйти от социалистического прошлого.
С другой стороны, маркетинговые исследования показывают, что по мере развития зарождающегося российского среднего класса спрос на автомобили будет расти. По данным исследования автомобильного сектора фирмой "Тройка Диалог", сегодня на тысячу россиян приходится 150 автомобилей, но к 2010 году это соотношение должно вырасти до 230 автомобилей на тысячу жителей.
Тот факт, что "Ижавто" держится на плаву и борется за свою долю рынка, дает руководству компании повод для надежд. С этой точки зрения "Ижавто", который в середине 1990-х годов практически закрылся, сумел частично обновить производственную линию и "быстро движется от младенчества в новом капиталистическом мире России к юности, которой, как известно, свойственны некоторые эксцессы переходного периода", описывает ситуацию на заводе американская газета.
История предприятия вполне соответствует траектории развития современной российской промышленности. В брежневскую эпоху директив и подчиненности военной промышленности завод в середине 1960-х начал производство машин. К 1988 году завод производил уже почти 190 тысяч автомобилей в год и распространял их на территории всего СССР, а также в Афганистане, Китае, на Кубе, в Никарагуа, Сирии и т.п.
С распадом Советского Союза система распределения тоже развалилась. В конце 1990-х конвейеры практически встали, и компания производила всего 7 тысяч машин в год.
Потом пришли новые владельцы, которые, как это водилось в смутный период приватизации, получили значительную часть предприятия в ходе процессов, не известных широкой общественности. В 1999 году в результате сделки, о которой руководство "Ижавто" рассказать либо не может, либо не хочет, государственная компания постепенно перешла в собственность группы СОК, частной российской компании, специализирующейся на автомобильной отрасли.
Группа СОК отказывается более подробно рассказывать о данной сделке, ссылаясь "коммерческую тайну". Не называется даже имя владельца фирмы.
После того как бывшее государственное имущество попало в руки новых владельцев, и конструкторы, и производственники резко активизировались. По оценкам группы СОК и "Ижавто", в этом году на заводе будет выпущено 104 тысячи легковых автомобилей. Число рабочих на предприятии с двух тысяч человек выросло более чем вдвое.
Но перепроизводство, из-за которого пустынные площади завода заполнены простаивающими автомобилями, демонстрирует аналитикам, что российская автомобильная промышленность все еще учится работать в отрыве от системы вертикальных директив плановой экономики.
"Они успешно справляются с производством, они знают, как управлять заводом, - говорит Суханов, - но не имеют никакого представления о маркетинге и продажах". Похожие тревоги обуревают рабочих, которые обычно зарабатывают порядка 225 долларов в месяц, но в период "осенних отпусков" получают только треть этой суммы.
