Внеочередное собрание акционеров ОАО "АвтоВАЗ" прошло в четверг в Тольятти в условиях повышенных мер безопасности: его охраняла не только служба безопасности "АвтоВАЗа", но и милиция.
По сообщению "Интерфакса", собрание оперативно избрало новый состав совета директоров и фактически передало завод под контроль государства. Учитывая, что акции "АвтоВАЗа" сконцентрированы у его "дочек", руководители предприятия автоматически становятся как бы управляющими акционерами. При этом глава Роспрома Борис Алешин, который на заводе будет заниматься стратегическими вопросами, продолжает говорить, что госструктуры не покупали акции "АвтоВАЗа": "Рособоронэкспорт и государство в целом не выступали в роли покупателя, но делегировали менеджмент для развития "АвтоВАЗа".
- Борьба с кризисом на государственном уровне
- Первой жертвой может стать проект "GM-АвтоВАЗ"
- Эксперты выражают сомнение в профпригодности государственных менеджеров
На 12 мест в совете директоров "АвтоВАЗа" было выдвинуто 12 кандидатов. Всех их утвердили. В совет директоров, вошли в частности, глава Роспрома Борис Алешин, заместитель гендиректора ФГУП "Рособоронэкспорт" Владимир Артяков, руководитель департамента этого ФГУП Игорь Есиповский.
Новым президентом - генеральным директором ОАО "АвтоВАЗ" назначен руководитель департамента ФГУП "Рособоронэкспорт" Игорь Есиповский, сообщили журналистам на пресс-конференции по итогам первого заседания нового совета директоров "АвтоВАЗа", избранного в четверг. Председателем совета директоров избран замгендиректора ФГУП "Рособоронэкспорт" Владимир Артяков. По предположениям СМИ, Борис Алешин возглавит комитет по стратегии.
Также в совет директоров вошли: представитель миноритарных акционеров Альберт Гавриков, вице-президент "АвтоВАЗа" Владимир Кучай, председатель производственного совета "АвтоВАЗа" Анатолий Мельников, председатель профкома "АвтоВАЗа" Николай Карагин, член правления Внешторгбанка, его старший вице-президент Василий Титов, старший вице-президент Внешторгбанка Андрей Пучков, старший вице-президент Внешторгбанка Валерий Лукьяненко, вице-президент ОАО "АВВА" Дмитрий Разоренов, генеральный директор ООО "Кате" Максим Нагайцев.
Напомним, реформы на ВАЗе начались с того, что в октябре на заседании совета директоров компании Владимир Каданников, который руководил заводом 17 лет, неожиданно подал заявление об отставке с поста главы совета директоров. Сразу после отставки появились слухи о том, что завод перешел под контроль самарской группы компаний СОК, но затем оказалось, что ВАЗ намерено взять под свое крыло государство, а менеджеров, связанных с ГК СОК, с завода начали выдавливать всеми возможными методами.
По последним опубликованным "АвтоВАЗом" данным, компания имеет следующую структуру акционерного капитала: 32,35% уставного капитала "АвтоВАЗа" принадлежит АО "Автомобильный всероссийский альянс" ("АВВА"), 20,24% - ЗАО "Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации" ("ЦО АФК"), 2,69% - ЗАО "ИФК". При этом "АвтоВАЗу" принадлежит 85,9% акций ОАО "АВВА", 50% акций "ЦО АФК", 51% - ЗАО "ИФК". Еще 10% акций "ЦО АФК" принадлежит ОАО "АВВА".
Внешэкономбанку принадлежит чуть более 7% акций "АвтоВАЗа", около 16% - физическим лицам. Около 1,5% акций находятся в федеральной собственности.
Борьба с кризисом на государственном уровне
Новое руководство приходит на "АвтоВАЗ" очень вовремя - пока еще можно спасти главный отечественный автозавод от коллапса, хотя очевидно, что полумеры не помогут.
Главная проблема ВАЗа - снижение доли отечественного рынка, которая падает уже несколько лет кряду. Злую шутку с "АвтоВАЗом" сыграл успех его лоббистов, добившихся заградительных пошлин на подержанные иномарки. Ни резкого повышения качества продукции, ни постоянного обновления модельного ряда не произошло. Зато неоднократно происходило повышение цен на машины - вплоть до уровня неконкурентоспособности.
Вазовские машины оказались ненамного дешевле более качественных "российских иномарок", а развитие потребительского кредитования сделало конкурентами вазовской продукции и более дорогие импортные машины. Результата долго ждать не пришлось - за последние два года завод несколько раз останавливал конвейер, несколько раз возникало затоваривание складов завода и дилеров, а весной 2005 года произошло даже небольшое снижение цен. Перспективы новой модели - "Калины" - неоднозначно оцениваются экспертами, а относительный успех совместного с GM проекта Chevrolet-Niva сменился провалом Chevrolet-Viva.
Пока ВАЗ приносит прибыль, но как у единого целого в долгосрочной перспективе у него нет будущего. Заводу "нужна реструктуризация и сокращение нежизнеспособных производств и, соответственно, рабочих мест с переобучением и трудоустройством высвобождающегося персонала", полагают эксперты.
Если реструктуризацию и начинать, то делать это надо сейчас - пока продукция "АвтоВАЗа" еще находит спрос, завод получает прибыль, компания де-факто владеет сама собой, а у руля встали государственные менеджеры с солидным "административным ресурсом".
Эксперты выражают сомнение в профпригодности государственных менеджеров
В то же время, хотя четкой стратегии реструктуризации ВАЗа пока не обозначено, у СМИ уже вызывает сомнение профпригодность для данной цели государственных менеджеров. "Исследования и западный опыт однозначно свидетельствуют: прямое государственное финансирование предприятий стимулирует бюджетный дефицит на предприятии и другие негативные эффекты", - указывают "Ведомости".
Мешает и то, что автомобилестроение считается "сектором престижа", т. е. такой отраслью, которую многие правительства готовы поддерживать в ущерб экономике — лишь бы была своя марка. В итоге политические, имиджевые, а иногда и коррупционные факторы мешают трезво оценить ситуацию и принять адекватные решения о судьбе отрасли.
"Тут, как и в другой проблемной (и престижной) области — футболе, может пригодиться тренер-иностранец, которому эмоции не мешают действовать хладнокровно", - считает издание.
Но если в случае с Герхардом Шредером и "Газпромом" и Дональдом Эвансом и "Роснефтью" это привело к скандалу, то приглашение на ВАЗ (к примеру) легенды мирового автопрома, признанного кризис-менеджера и "убийцы издержек" Карлоса Гона может иметь совершенно иной эффект. В 1999 году Гон возглавил Nissan и вывел его из глубочайшего кризиса, сейчас он возглавляет его и одновременно Renault, который тоже чувствует себя не лучшим образом.
Рожденный в Бразилии, выросший в Бейруте и учившийся во Франции гражданин мира, как никто другой, может абстрагироваться от всего лишнего при решении реальных проблем. А личное приглашение президента Путина, хорошая зарплата и обещание полной творческой свободы вполне могут переманить Гона из Франции, где ему приходится преодолевать бешеное сопротивление профсоюзов, привыкших к социализму. Ну а если не согласится, то в мире есть и другие суперменеджеры.
Российские автомобилестроители из года в год теряют долю рынка — уже в прошлом году продажи иномарок в денежном выражении обогнали российские автомобили, а по оценкам ОФГ, доля рынка "АвтоВАЗа" к 2010 году упадет с нынешних 46% до 32%. Финансовое положение автозаводов тоже далеко от идеала: "АвтоВАЗ" до сих пор не выплатил государству долг по налогам, которые он перестал платить в 1998 году, сэкономив на этом 2,8 млрд рублей.
Но чиновники уже спешат предложить многомиллиардную программу развития "АвтоВАЗа" и всего автопрома в целом. Автопрому она вряд ли поможет, если только не закупать на "АвтоВАЗе" все машины для госнужд, на каждую из которых, как выяснилось, тратят по 177000 долларов. Участие государства в судьбе этого проблемного сектора необходимо, но в другом качестве. Нужно освободить автозаводы от ответственности за благополучие городов, где они находятся, считают "Ведомости".
Первой жертвой может стать проект "GM-АвтоВАЗ"
Новое руководство ОАО "АвтоВАЗ" может пересмотреть отношение к проекту "GM-АвтоВАЗ". Новый гендиректор завода Игорь Есиповский заявил, что в последние месяцы СП "GM-АвтоВАЗ" работает "с нулевой или даже немного отрицательной рентабельностью", и такая ситуация не может длиться дольше.
"Мы по поводу сотрудничества с General Motors отдельно поговорим", - заявил он. Надо надо проанализировать, что происходит, с тем, чтобы пересмотреть проект. Есиповский добавил, что это будет предметом рассмотрения на заседании совета директоров.
Отвечая на вопрос, останется ли компания СОЛО (группа СОК) эксклюзивным дистрибьютором запчастей, производимых "АвтоВАЗом", Есиповский сказал, что в любых отношениях должны присутствовать "здравый смысл и взаимное уважение", добавив, что на этой основе будут строиться отношения "АвтоВАЗа" с партнерами.
"Если есть перекосы, будем, наверное, поправлять", - отметил он, добавив, что любой партнер "АвтоВАЗа" должен быть так же заинтересован в нормальных отношениях с автозаводом.
Акционеры СП "GM-АвтоВАЗ" - ОАО "АвтоВАЗ", General Motors и Европейский банк реконструкции и развития.
СП начало свою деятельность в 2002 году с производства внедорожников "Шевроле Нива". Осенью 2004 года предприятие приступило к выпуску второй модели - легковых автомобилей "Шевроле Вива", однако дорогой автомобиль, базирующийся на платформе старого Opel Astra, успехом не пользовался.
СП "GM-АвтоВАЗ" в январе-сентябре 2005 года выпустило 41304 автомобиля, что на 8,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
