Судмедэксперты в Казани и Москве завершили идентификацию останков жертв авиакатастрофы самолета Boeing 737 авиакомпании "Татарстан", произошедшей 17 ноября в аэропорту столицы республики. Следов алкоголя и наркотиков в крови пилотов разбившегося лайнера не обнаружено, сообщили в Следственном комитете. В настоящее время останки погибших выдаются родственникам. Между тем в Казани в связи с уголовным делом, возбужденным после катастрофы, проводятся обыски в департаментах Росавиации, в отношении учебных центров которой у следствия возникли сомнения, сообщил "Интерфаксу" официальный представитель СКР Владимир Маркин.
Напомним, в результате катастрофы самолета Boeing-737, принадлежащего АК "Татарстан", погибли 50 человек - 44 пассажира, в том числе двое детей, а также шесть членов экипажа. Среди погибших - жители и уроженцы Татарстана (Казань, Набережные Челны, Нижнекамск, Альметьевск), Кемеровской, Челябинской, Волгоградской, Рязанской, Амурской, Тюменской, Новосибирской областей, Удмуртии, Марий Эл, Дагестана, а также две иностранки - гражданка Великобритании и гражданка Украины. В авиакатастрофе погибли в частности сын президента Татарстана Рустама Минниханова - 24-летний Ирек - и руководитель УФСБ РФ по Татарстану Александр Антонов. Оба уже похоронены - один в Казани, второй в Липецке.
По факту катастрофы лайнера и гибели людей было возбуждено уголовное дело по статье "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц".
"В рамках уголовного дела следователи продолжают устанавливать обстоятельства обучения и переподготовки членов экипажа разбившегося (в Казани) "Боинга", - сообщил в пятницу официальный представитель СКР Владимир Маркин.
По его словам, установлено, что командир самолета Рустем Салихов, "имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией)". "У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных авиационных учебных центров, которые в настоящее время ликвидированы", - подчеркнул Маркин.
"В связи с этим сегодня Главным следственным управлением СК России в ряде департаментов Росавиации проводятся обыски, связанные с изъятием документации, касающейся деятельности данных учебных центров", - отметил представитель СКР. После завершения обысков, следователи допросят руководителей этих департаментов, сообщил представитель СК, не уточнив, о каких именно департаментах идет речь.
В Росавиации заявили, что никогда не скрывали никаких документов и готовы содействовать СКР. "В рамках расследования любых инцидентов или авиационных происшествий Росавиация никогда не скрывала никаких документов", - сообщил "Интерфаксу" официальный представитель агентства Сергей Извольский. "Что касается процессуальных действий, производимых СКР, Росавиация готова оказать любое содействие в их осуществлении", - подчеркнул он, добавив, что "представителям Следственного комитета будут переданы все необходимые документы, требуемые для установления обстоятельств и причин авиапроисшествия в Казани".
"В настоящее время сертификация авиационных учебных центров осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами, введенными в действие в 1999 году. Росавиация всегда выступала за ужесточение требований, разработала новый проект авиационных правил и направила в Минтранс", - сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе Росавиации в связи с обысками СКР.
Эксперт: самолеты летают по устаревшим нормам
Пока следователи выясняют причины катастрофы, эксперты продолжают рассуждать о том, что нужно сделать, чтобы предотвратить или хотя бы снизить число подобных происшествий в будущем.
Один из ведущих специалистов в области гражданской авиации Александр Книвель в интервью "Российской газете" заявил, что одной из проблем является принятая в России система технического контроля воздушных судов.
Согласно ей, если воздушное судно зарегистрировано, например (как это было в случае с рухнувшим в Казани Boeing), на Бермудах, контроль за его летной годностью согласно межправительственному соглашению должны осуществлять бермудские чиновники, а Росавиации остается лишь верить им "на слово".
Другой проблемой, по мнению эксперта, является то, что самолеты типа Boeing 737-300, 400, 500 были сертифицированы в России в 1992 году. Тогда еще действовали старые нормы летной годности гражданских самолетов, которые затем заменили на более жесткие. Однако все перечисленные Boeing до сих пор летают и перевозят пассажиров, имея сертификат на соответствие уже недействующим нормам.
Кроме того, продолжает эксперт, вступившая в силу с 14 ноября этого года статья 24.1. главы III Воздушного кодекса РФ требует соответствия российского законодательства в области управления безопасностью полетов международному. А по мнению эксперта, "на сегодняшний день оно ему практически ни в чем не соответствует".
Также, по его словам, Россия остается одной из немногих стран в мире, которая, вопреки требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации), до сих пор не установила приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. В 2008 году в РФ была утверждена государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. Однако она, по словам Книвеля, "версталась в авральном порядке перед очередной проверкой ИКАО". В результате впопыхах в ней забыли указать самое главное - финансирование, необходимое для ее реализации.
Чтобы в будущем свести риск авиакатастроф к минимуму, по мнению Книвеля, необходимо создать специальное ведомство гражданской авиации, отвечающее исключительно за безопасность полетов. Оно должно формировать госполитику в области безопасности всей авиационной деятельности в стране и единолично отвечать за вопросы безопасности авиационной деятельности. Этому ведомству стоит передать все функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности полетов, которыми сейчас наделен Минтранс, МАК и Росавиация. Подчиняться новый орган должен напрямую либо Совету безопасности, либо Госдуме, либо Совету Федерации.
Большинство россиян не согласны летать на старых самолетах
В другом материале РГ отмечается, что страшная катастрофа в Казани возобновила дискуссии об ограничении срока эксплуатации самолетов. Опрос, проведенный одной из российских социальных сетей, показал, что 88% респондентов категорически не согласны летать на старых самолетах.
По данным Межгосударственного авиационного комитета, максимальное количество катастроф в мире пришлось как раз на самолеты, возраст которых менее пяти лет. С увеличением возраста самолета количество катастроф и авиапроисшествий с ним снижается.
Несмотря на это, в последние годы мировые лидеры авиаперевозок стремятся максимально обновить свои авиапарки: средний возраст самолетов государственных авиакомпаний ОАЭ - 4-5 лет, Китая - 6-7 лет, а частной Finnair из Финляндии - чуть более 8 лет (средний возраст самолетов российских авиакомпаний - 21 год).
Ограничения на ввоз и эксплуатацию старых самолетов существуют приблизительно в 40 странах мира. Согласно исследованию британской Ascend, самолеты старше 15 лет запрещены к ввозу в Индии, Ираке, Иордании, Ливане, Турции, Шри-Ланке, а в Ливии, Нигерии и ОАЭ максимальный возраст самолета не может превышать 20 лет. Возрастной потолок принят и в Бразилии. В ЕС, США, Канаде, Австралии подобных ограничений не существует. Но там и система технического контроля отлична от российской, отмечается в статье РГ.
