Московская транспортная система исчерпала свои возможности уже давно. Проекты по расширению системы метрополитена начали появляться еще в 1950-х годах. Позже были разработаны и другие способы улучшения транспортной обстановки в Москве, однако до сих пор ситуация с пассажирскими перевозками в Москве скорее меняется к худшему, пишет газета "Московский комсомолец". Итак, на сегодняшний день существуют четыре основных предложения по расширению системы неуличного транспорта:
- Второе кольцо метрополитена
- Система хордовых линий метро, замыкающаяся в центральный контур
- Монорельсовое кольцо
- Пассажирское использование Малого железнодорожного кольца
Все эти проекты обсуждаются уже давно. Все четыре были даже частично реализованы. По всем достигнуты определенные соглашения с потенциальными участниками, однако в ближайшее время ожидать реального воплощения этих замыслов не стоит - для их воплощения требуются инвестиции астрономических сумм и приложение титанических усилий.
Разговоры о строительстве второго кольца метро идут чуть ли не с 1947 года, момента, когда появилось нынешняя кольцевая линия метро. С 1971 года проект Большого кольца метрополитена появился в Генеральном плане строительства Москвы - в его перспективной части.
В советское время начало строительства относили в 2000-2010 годам. Сейчас срок отдалился еще больше к 2035-2050 годам. Единого представления о точном маршруте такого кольца нет. Оно может пройти по большому кольцу, приближенному к границам Москвы. Пробный сегмент трассы даже был построен и позже был выделен в отдельную линию: "Каширская" - "Варшавская" - "Каховская".
Техническая зона для строительства линии Большого кольца была зарезервирована еще в 70-е годы, однако удерживать эти участки под натиском застройщиков становится все сложнее.
Так и остается Большое кольцо метро мечтой, воплощенной лишь на Каховской линии, да еще на перегоне от "Черкизовской" до "Улицы Подбельского". Периодически власти вспоминают об этой идее - например, когда появляются проекты объедения кольцевых линий метро с автодорогами в одних тоннелях, однако идея эта так же быстро забывается и снова уходит в разряд отдаленных планов на будущее.
Система хордовых линий метро, замыкающаяся в центральный контур
О хордовых линиях метрополитена много говорили в 80-е годы. Идея выглядела очень изящной - проложить четыре скоростные линии метро из отдаленных районов, но так, чтобы они шли, минуя перегруженный центр города. Предполагалось пустить по хордовым линиям длинные составы с высокой скоростью, а перегоны между станциями сделать достаточно большими.
Вариантов хордовых маршрутов было несколько. Например, линии Химки - "Дмитровская" - "Марьина Роща" - "Рижская" - "Красносельская" - "Бауманская" - "Авиамоторная" - "Кузьминки" - "Жулебино".
Вторая линия: Балашиха - "Шоссе Энтузиастов" - "Авиамоторная" - "Волгоградский проспект" - "Дубровка" - "Автозаводская" - "Тульская" - "Ленинский проспект" - вдоль Ленинского проспекта - Дудкино.
Третья линия: Мытищи - "ВДНХ" - "Марьина Роща" - "Савеловская" - "Динамо" - "Беговая" - "Москва-Сити" - "Парк Победы" - Мосфильмовская улица - вдоль Мичуринского проспекта - Раменки - Солнцево.
Четвертая линия: Митино - Строгино - ул. Народного Ополчения - Филевский бульвар - "Парк Победы" - "Спортивная" - "Ленинский проспект" - "Нагорная" - "Варшавская" - Бирюлево - Бутово.
В 1980-е годы хорды нужны были для того, чтобы рабочие ехали на свои заводы, не загружая пересадочные станции в центре города. Сейчас, когда идеология столичного транспорта изменилась, центральные пересадочные линии по-прежнему испытывают большую нагрузку. Система хордовых линий снова может быть актуальна, ведь, пересекаясь, они образовывают замкнутый контур, проходивший примерно по границам Центрального округа, в двух-трех перегонах от Кольцевой линии. В 1997 году он получил прописку в "Основных направлениях развития Генерального плана Москвы". Это и есть так называемый "третий пересадочный контур" (первый - это станции пересадки в центре, второй - Кольцевая линия). Именно его и собираются построить в не столь отдаленном будущем.
Пройти третий пересадочный контур должен через станции "Тульская", "Автозаводская", "Волгоградский проспект", "Бауманская", "Комсомольская" или "Красносельская", "Рижская", "Савеловская", "Динамо", "Беговая", "Парк Победы", "Спортивная", "Ленинский проспект".
"Анализ показывает, что большая часть людей в часы пик рассредоточивается именно в этой зоне - одного-трех перегонов от Кольцевой, - говорит начальник московского метрополитена Дмитрий Гаев. - А с постройкой нового кольца минимум 20% пассажиров уйдут с нагруженных переходов".
Но строительство нового кольца - дело хлопотное и дорогое. Одних только тоннелей нужно проложить около 60 километров. Стандартная стоимость строительно-монтажных работ на новых линиях доходит до 45 миллионов долларов за километр. Это с учетом новых станций и инженерных сооружений, но без стоимости подготовки территории, подвижного состава и проч. Есть надежды на помощь инвесторов, но инвестиции согласно устоявшимся в мире нормам составят от 6 до 10%. Не хватает и энергетических мощностей для новых линий.
После строительства "Москва-Сити" - первого района Москвы, куда метро было проведено раньше, чем появились надземные строения, ситуация со строительством третьего контура стала улучшаться.
В 2005 году власти заговорили о строительстве нового участка метро, который соединил бы открывающуюся осенью станцию "Международная" с "Савеловской", проходя через "Динамо" и "Полежаевскую". Этот маршрут не совсем совпадает с прежней трассой третьего пересадочного контура, но зато проходит через активно застраивающиеся районы Ходынки и Шелепихи. Протяженность маршрута составляет 19 километров - это примерно четверть второго кольца метро.
По словам Дмитрия Гаева, подготовлен общий проект второго кольца. В постановлении правительства о развитии метрополитена до 2010 года (именно оно сейчас готовится) уже заложено поручение о разработке технико-экономического обоснования новой линии. Будут ли к контуру пристроены хорды пока неизвестно, но и этот проект не забыт до конца.
Одним из кольцевых маршрутов неуличного транспорта мог стать монорельс. Планы у компаний, занимающихся разработкой этого проекта, были грандиозные, и все шло к тому, что рано или поздно в Москве появится собственное монорельсовое кольцо - причем появится раньше подземки. К 2003 году на севере Москвы появилась первая линия трассы, новые монорельсовые поезда стояли в депо.
Однако из-за многочисленных неполадок открытие постоянно переносилось, да и сейчас линия функционирует лишь "в экскурсионном режиме" по 50 рублей за поездку. Согласно новым обещаниям, откроется движение в обычном пассажирском режиме летом 2006 года.
Возможно, это даже произойдет. Возможно, линию монорельса продлят, как и планировалось, от существующего сейчас "Тимирязевская" - ВВЦ до "Ботанического Сада". Тем не менее, как пишет МК, о "монорельсовом кольце" сейчас уже никто не вспоминает.
Пассажирское использование Малого железнодорожного кольца
У другого давнего проекта шансов быть реализованным гораздо больше. Речь идет о пассажирском движении по 54-километровому Малому кольцу Московской железной дороги. Сейчас кольцо не электрифицировано и используется только для грузовых перевозок.
Однако у этого маршрута есть масса достоинств для пассажирского использования. Во-первых, оно проходит и по тем районам, близко к которым метро не подбиралось. С ним соседствуют практически все городские автомагистрали. Причем на очень удобном расстоянии от центра города, не совсем близком, но и не очень далеком. Поэтому ведутся разговоры об использовании этого кольца ведутся без малого 10 лет.
Главным камнем преткновения стали переговоры городских властей с "Российскими железными дорогами". Во-первых, грузы по кольцу по-прежнему возят, и вклинить в график движения пассажирские поезда очень сложно и не очень выгодно. Да и обустройство путей под электропоезда весьма затратно.
Тем не менее, предварительное соглашение с руководством железных дорог было достигнуто. Скорее всего, на первом этапе по Малому кольцу МЖД будут ходить пассажирские дизели. На данный момент на кольце предполагается открыть 10 пассажирских станций, оборудованных по последнему слову вокзальной архитектуры.
Список первоочередных станций: Владыкино, Ботанический Сад, Черкизово, Шоссе Энтузиастов, Дубровка, Площадь Гагарина, Кутузовская, Сити, Хорошево, Войковская. Они могут заработать уже в 2007 году. Правда, сроки эти относительные.
