Долгое время эта проблема замалчивалась руководством метрополитена – впервые открыто о ней заговорил Независимый профсоюз Московского метрополитена. Работники метро опасаются за свою жизнь и жизнь пассажиров. По словам машинистов, 90% вагонов метро могут просто развалиться на полном ходу. Но на решение этих проблем у Московского метрополитена нет денег, пишет газета "Московские новости".
До последнего времени информация о проблемах безопасности проезда в вагонах московского метро была полностью закрытой. Администрация ГУП "Московский метрополитен" не хотела излишней огласки, и пока о риске подземных перевозок не заговорил Независимый профсоюз московского метрополитена, о трудностях мало кто знал.
В конце 2005 года машинисты профсоюза организовали митинг протеста около здания администрации столичной подземки. Кроме обычных для таких акций требований увеличения зарплаты, пикетчики заявили, что боятся как за свою жизнь, так и за жизнь пассажиров.
Тогда председатель профсоюза Светлана Разина сделала заявление: 90% подвижного состава имеют трещины в колесных парах и могут развалиться на полном ходу. "Мы долго молчали, - заявила Разина, - но когда случаи серьезных нарушений стали обычным делом, и это стало угрожать жизни и пассажиров, и работников метро, мы выступили открыто".
По ее данным, 96% головных вагонов серии №1714 (поезда с белой полосой на борту в виде буквы "Х") имели трещины в шкворневой балке рамы тележки, соединяющей колесные пары. Каждый вагон оснащен двумя такими тележками.
По словам Разиной, вместо замены опасных вагонов администрация метро выпустила инструкцию, согласно которой трещины должны были зачищаться и помечаться белой, желтой или красной полосой. Согласно инструкции техники должны были следить за треснувшими деталями и в случае необходимости заваривать их. Однако, по словам профсоюзного лидера, это не решает проблемы, так как из-за сварочных работ рамы тележек перекашиваются.
Разина посоветовала пассажирам метро, перед тем как садиться в поезд, взглянуть на нижнюю часть вагона. Распознать небезопасные вагоны, прежде всего головные, можно по меткам, находящимся внизу, между первой и третьей дверьми.
По данным профсоюза, последствия такого износа уже начали проявляться. Как говорят машинисты, в 2005 году в московском метро было полтора десятка происшествий из-за износа оборудования. Совсем недавно в депо "Северное" два поезда на ходу потеряли двигатель и редуктор. В начале апреля появились новые проблемы: вагоны стали цеплять бордюры платформ. Однажды это произошло на Арбатско-Покровской линии, и пять раз - на Филевской ветке.
Машинисты, зная о неисправностях поездов, все-таки выводят их на линии, объясняя это давлением со стороны руководства. Машинист и руководитель профкома депо "Владыкино" Валерий Собачкин заявил: "Если пойдешь против требований руководства, можешь не пройти ежегодную аттестацию, лишиться премии или получить талон административного предупреждения. Все это влияет на карьерный рост и зарплату машинистов, поэтому многие предпочитают делать то, что требует администрация".
Подавляющее большинство работников предпочитает не идти на конфликт, а потому вынуждено работать в тяжелых и опасных условиях. Например, по словам Собачкина, вместо положенных 6 часов, машинисты работают на маршрутах по восемь с половиной. В результате машинисты, отвечающие за жизни тысяч людей, утомляются, у них замедляется реакция.
"В кабинах вентиляция отсутствует, бывает так жарко, что порошковые огнетушители, висящие над головами машинистов, взрываются, реагируя как на пожар", - сообщил Валерий Собачкин.
После того, как проблемы метрополитена стали широко известны, администрация ГУП "Московский метрополитен" стала в спешном порядке предпринимать меры по обновлению полуаварийного подвижного состава.
Это признают и в Независимом профсоюзе. К остальным заявлениям профсоюзных деятелей в руководстве метро относятся скептически. "Состояние метровагонов отвечает всем техническим нормам", - заявил "Московским новостям" первый заместитель начальника службы подвижного состава Геннадий Теплухин.
18 апреля начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил журналистам, что устаревший подвижной состав метро меняется на новый "не так скоро, но постепенно".
Например, на тех же Арбатско-Покровской и Филевской линиях метрополитена уже к концу 2007 года половина составов будет состоять из вагонов нового поколения "Русич", такие вагоны уже курсируют на Бутовской линии "легкого" метро.
По словам Гаева, в целом по метрополитену ежегодно проводится замена и модернизация 120-150 вагонов. Если такие темпы сохранятся, то весь парк метрополитена, состоящий из 4,5 тысячи вагонов, полностью модернизируют лишь к 2036 году.
В профсоюзе считают, что метрополитен располагает достаточными средствами для решения проблем. Однако в комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике полагают, что денег от продажи билетов, рекламы и аренды площадей слишком мало, и здесь необходимы масштабные госинвестиции.
Так, в 2005 году метрополитен получил 7,4 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета - лишь 978 млн. По мнению депутатов, доля федерального финансирования должна быть увеличена в 2006 году как минимум втрое. Всего в следующие два года на реконструкцию метрополитена, по словам Дмитрия Гаева, необходимо 74 млрд рублей. Но таких денег, метро, скорее всего не получит.
