Диспетчеры аэродрома под Смоленском должны были запретить экипажу Ту-154М президента Польши делать заход на посадку и сообщить летчикам о том, что сажать самолет нельзя, заявил в среду глава МВД Польши Ежи Миллер в эфире польского телеканала TVN24. "Реакция диспетчеров на попытку посадки должна быть однозначной", - цитирует Миллера ИТАР-ТАСС. Он также пообещал обнародовать записи разговоров диспетчеров перед крушением самолета.
Таким образом, Миллер косвенно обвинил россиян в гибели польского президента и сопровождавшей его делегации. Данное заявление, как и другие отрицательные отзывы польских официальных лиц на обнародованный накануне окончательный отчет Межгосударственного авиационного комитета о причинах катастрофы, грозят вновь обострить отношения Варшавы с Москвой.
Комментируя высказывания министра Миллера, неназванный эксперт, знакомый с ходом расследования, заявил российским журналистам: "Неоднократно было сказано, и сказано было аргументированно, что диспетчер не имел права запретить посадку Ту-154. Он имел право это сделать, если были бы препятствия в воздухе или на взлетной полосе, и самостоятельные действия экипажа это подтверждают".
Специалист также недоволен, что польская сторона с завидной регулярностью называет окончательный отчет Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) "действиями российской стороны". "В данном случае польские официальные лица совершают серьезную ошибку, поскольку МАК является независимой региональной организацией", - сказал он. Расследование было поручено МАК с согласия обеих сторон - российской и польской. "Интересно, почему господин Миллер об этом забывает", - сказал эксперт.
- Реконструкция катастрофы в отчете МАК
- Глава технической комиссии: пассажиры и экипаж были обречены
- Опубликованы воспоминания летчиков, родственников погибших и очевидцев
Отметим, ранее с аналогичными обвинениями в адрес российских диспетчеров уже выступал премьер-министр Польши Дональд Туск. В начале января он заявил, что авиакатастрофы не произошло бы, если бы не было принято решение идти на посадку. По словам Туска, если бы диспетчеры аэропорта "Северный" не разрешили посадку Ту-154, катастрофы бы не произошло.
Польская сторона считает, что доклад о катастрофе президентского самолета, сделанный Международным авиационным комитетом (МАК), не является объективным, поскольку ответственность за аварию лежит в том числе и на диспетчерах аэродрома "Северный".
Впрочем, Миллер накануне также отметил, что Варшава также ведет собственное расследование авиакатастрофы, выводы которого будут более жесткими по отношению к польской стороне, чем выводы, представленные МАК.
Напомним, накануне МАК передал Польше окончательный отчет о причинах крушения самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского. Полный текст отчета (в формате .pdf) опубликован на сайте МАК. Кроме того, авиационный комитет показал журналистам ВИДЕОреконструкцию крушения самолета. Этот видеоролик впоследствии разошелся по интернету.
Реакция польской стороны последовала сразу же после обнародования отчета. "Доклад возлагает всю вину на польских пилотов без каких-либо доказательств... Доклад - это насмешка над Польшей", - сказал брат-близнец погибшего президента Польши Ярослав Качиньский.
Специальный представитель Польши при МАК Эдмунд Клих заявил, что хоть в целом доклад МАК соответствует правде, но является неполным и содержит ошибки. "Было сказано, что если бы экипаж выполнил команду "Горизонт", то они могли бы безопасно уйти, что неправда. Команда была подана слишком поздно, и шансов уйти уже не было", - сказал Клих.
Также Клих считает, что в докладе не описывается роль диспетчеров в башне на смоленском аэродроме, которые, по его мнению, подавали ложные команды. И не установлено, как это произошло, то ли из-за ошибочных данных, то ли из-за плохой подготовки диспетчера, сажавшего самолет.
Между тем, роли диспетчера в окончательном докладе была отведена целая глава. Польская сторона полагает, что руководитель полетов не только не закрыл аэропорт для президентского борта, но и дезинформировал экипаж, постоянно заявляя ему по радиосвязи о том, что машина находится "на курсе и на глиссаде". По мнению же российских экспертов, руководителю полетов можно было бы предъявлять претензии лишь в том случае, если бы в его смену разбился российский пассажирский самолет, экипаж которого, согласно внутренним инструкциям, подчиняется диспетчеру. В случае же захода на посадку международного, к тому же правительственного борта, решение о посадке принимает только его командир, а диспетчер, выполняя его требование, лишь докладывает экипажу метеообстановку и обеспечивает свободную полосу. Недостоверные же заявления руководителя полетов о положении снижавшейся машины в пространстве, по мнению специалистов, тоже объяснимы - сотрудник наземной службы "видит" самолет не с точностью до метра, а в неком довольно широком "коридоре", из которого борт N 101 действительно не выходил. Предполагается, что точный расчет траектории делает экипаж, ориентируясь на собственное навигационное оборудование, а диспетчер только помогает ему, пишет "Коммерсант".
Комментируя замечания поляков, эксперты отметили, что все они носили в основном не технический характер, а были "направлены на установление ответственности" россиян, связанных с организацией полета. По мнению экспертов, это противоречит цели расследования, которое выполнялось для установления причин катастрофы, а не для определения ее виновников. Ответственность за катастрофу, по мнению МАК, должны определить польские и российские правоохранители. Как пояснил официальный представитель СКП Владимир Маркин, после изучения отчета МАК следствие назначит авиационно-техническую судебную экспертизу, допросит свидетелей и проведет другие следственные действия, по результатам которых будут установлены причины катастрофы и лица, виновные в этом происшествии.
МАК не комментирует реакцию Польши на свой доклад. На пресс-конференции в Москве председатель МАК не стала исключать, что польская сторона может потребовать проверки полученных исследований. "Если будет независимый аудит, то комиссия и эксперты готовы предоставить полные и компетентные разъяснения", - сказала Татьяна Анодина.
При этом, добавила она, результаты окончательные и польская сторона не имеет возможности "отклонить" их или "принять", так как такой процедуры не предусмотрено.
Всем, кто хочет услышать фамилии виновных, глава МАК посоветовала дождаться результатов расследования следственного комитета. В ближайшее время туда будут переданы все материалы и вещественные доказательства, в том числе и обломки самолета.
Москва и Варшава расследуют обстоятельства трагедии параллельно на основе норм, закрепленных в Международной конвенции о гражданской авиации 1944 года (Чикагской конвенции). Наряду с МАК и польской правительственной комиссией делом занимаются прокуратуры двух стран.
Реконструкция катастрофы в отчете МАК
Как было установлено экспертами, Ту-154М президента Польши Леха Качиньского, перевозящий правительственную делегацию из Варшавы на траурные мероприятия в Катынь, должен был приземлиться 10 апреля 2010 года около 11 часов в аэропорту "Северный". Однако после того как польский борт пересек границу с Белоруссией и попал в зону ответственности российских диспетчеров, экипажу сообщили по радиосвязи, что "Северный" не может принять его. Над Смоленском в то утро нависли плотные низкие облака, сквозь которые невозможно был разглядеть огни посадочной полосы, а современной навигационной системой ILS, позволяющей самолетам садиться в автоматическом режиме, военный аэропорт, имеющий кодовое обозначение "Корсаж", оборудован не был.
Узнав о том, что командир борта PL101 свободно говорит по-русски, смоленский диспетчер передал ему: "На "Корсаже" туман. Видимость 400 метров. Условий для приема нет". Однако польский самолет продолжил движение к Смоленску.
Как следует из результатов расследования, после разговора с диспетчерами командир переключился на другой радиоканал, связавшись с экипажем другого польского правительственного самолета - Як-40, перевозившего членов той же делегации рангом пониже и благополучно приземлившегося на "Северном" двумя часами раньше. По мнению российских экспертов, пилот Як-40 внес свою лепту в трагедию, сообщив коллеге, что погодные условия на "Корсаже" действительно тяжелые, но попробовать посадку можно. После разговора с ним командир Ту-154М Аркадиуш Протасюк снова связался с диспетчером "Северного" и запросил так называемый пробный заход вместо того, чтобы сразу уходить на Витебск или Минск.
Как установили эксперты, польский летчик, хотя и обладал высокой квалификацией, не имел возможности постоянно "поддерживать форму" в экстремальных ситуациях, например, совершать посадки вручную в сложных погодных условиях. Другой проблемой пилота, как установили уже психологи, была его неспособность отстаивать собственную точку зрения среди подавляющего большинства. Иначе говоря, летчик любыми способами старался избегать конфликтов. В итоге, после того как в кабину поочередно зашли директор дипломатического протокола МИДа Польши Мариуш Казана и главком ВВС Польши Анджей Бласик, оказавшийся к тому же в состоянии легкого подпития (в крови погибшего генерала было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта), и дали экипажу понять, что уход на запасной аэродром будет политически неверным, командир Протасюк, как полагают эксперты, пережил тяжелое нервное потрясение.
Оказавшись в состоянии стресса, пилот начал совершать одну ошибку за другой. Подлетев к Смоленску, он получил разрешение от руководителя полетов только на снижение до стометровой высоты принятия решения с обязательным уходом на второй круг в том случае, если на этом уровне не будет видна земля. "Посадка дополнительно", - предупредил диспетчер, давая таким образом понять, что разрешение на приземление нужно будет запрашивать у него повторно. Однако пилот Протасюк, подтвердив получение команды словами: "Так точно", начал совершать посадку в полностью автоматическом режиме, доверив автоматике управлять положением машины в пространстве и тягой двигателей, что стало, по мнению экспертов, его первой ошибкой.
В аэропортах, не оборудованных точными системами посадки, на которые может сориентироваться навигационное оборудование самолета, выстраивать траекторию посадки разрешается только вручную. Как следствие, в начало наклонной посадочной прямой-глиссады Ту-154М не вписался, оказавшись значительно выше. Чтобы скорректировать ошибку, экипажу пришлось задать машине скорость снижения порядка 8 м/с, вдвое превышающую разрешенную. Роковую роль в трагедии сыграли и данные высотомеров самолета, показывающих экипажу высоту летящей машины. Радиовысотомер, фиксирующий расстояние до земли по отраженному сигналу, дал недостоверные показания из-за глубокого лога, расположенного под траекторией снижения. Барометрический же высотомер, ориентирующийся на изменение атмосферного давления с набором высоты, кто-то из членов экипажа случайно сбил сам, выставив на нем нормальное давление 760 мм ртутного столба вместо реальных 745 мм.
Пилоты, как полагают эксперты, должны были обратить внимание на огромную вертикальную скорость и путаницу с высотами. Наконец, они, как установили специалисты, проигнорировали неоднократные голосовые предупреждения системы TAWS, сообщавшей об опасном сближении с землей, а на последнем этапе "кричавшей" им "Pull up!" ("Тяни вверх!"). Однако они, по всей видимости, смотрели не на пульт управления, а в лобовое стекло, рассчитывая увидеть землю, скрытую под плотным слоем облаков. Когда земля, наконец, показалась, было уже поздно - задев крупную березу, машина с оторванным левым крылом перевернулась вверх колесами и врезалась в землю.
В отчете содержатся четыре страницы рекомендаций для 36-го спецполка ВВС Польши, летчики из которого управляли Ту-154. В частности, отмечается, что члены экипажа не проходят подготовку на тренажерах, также в полку не проводится спецподготовка перед особо важными полетами.
Кроме того, по словам главы МАК Татьяны Анодиной, специалисты МАК после случившегося под Смоленском пришли к выводу о необходимости на международном уровне разработать запрет на нарушение "стерильности кабины" - нахождение в кабине пилотов посторонних лиц: "Мы считаем целесообразным запрет на нахождение в кабине экипажа посторонних лиц и закрепление этого положения на законодательном уровне".
Воспоминания летчиков, родственников погибших и очевидцев. Вдова командира: самолет летал даже неисправным
Польский журнал Wprost опубликовал показания близких и коллег тех, кто погиб в Смоленске, рассказы очевидцев трагедии. В частности, вдова командира экипажа Ту-154 Аркадиуша Протасюка рассказала, что правительственные самолеты были не в лучшем состоянии. "Бывало так, что самолет не должен был быть допущен к полету, но ему, несмотря на это, приходилось лететь. Так было в случае гуманитарной миссии на Гаити. После приземления в Доминикане что-то сломалось. СМИ сообщали, что неисправность устранили, но это не соответствовало действительности".
Капитан Гжегож Петручук, который был с Протасюком на Гаити, подтвердил, что тогда сломался один из трех блоков, отвечающих за управление самолетом. Из-за этого невозможно было лететь на автопилоте, но можно было управлять самолетом вручную, пишет "Российская газета".
Практически все пилоты Ту-154 жаловались на то, что они плохо обучены и что уже два года не было необходимых, по их мнению, тренировок на тренажерах. Тренировки проходили во время ремонта и периодических проверок самолетов в Москве. По словам бывшего пилота 36-го особого полка Веслава Ф., летчики настаивали на этих тренировках, но высокое руководство неохотно шло навстречу их пожеланиям, считало это ненужным, расточительным и обусловленным желанием пилотов подольше побыть в Москве.
Леслав П., пилот, работавший в 36-м полку, обратил внимание на то, что Аркадиуш Протасюк никогда не участвовал в тренировках в качестве командира экипажа, а только в качестве второго пилота и навигатора (штурмана).
Леслав П. признался, что ушел из полка из-за снижения квалификации пилотов - он начал бояться за свою жизнь. "Не исключаю, что Протасюк мог опускаться ниже дозволенной высоты. По своей работе знаю, что много раз совершались посадки при самой низкой видимости, то есть ниже 60 метров. Тогда вписывались минимальные значения, чтобы не нарваться на неприятности", - приводит его слова Wprost.
Однако все коллеги Протасюка утверждают, что капитан не был склонен рисковать. Его друг, бывший пилот 36-го полка, охарактеризовал его как человека, который не подвергал людей опасности: "Он заботился не только о безопасности экипажа в воздухе и пассажиров, но и о себе, потому что у него была семья, для которой он хотел жить".
К этому нужно прибавить нехватку кадров и переутомление пилотов. Вдова майора Роберта Гжывны рассказала, что у ее мужа после полета было время только на то, чтобы поспать, после чего он менял самолет с Яка на Ту или наоборот и снова летел.
Вдова Артура Зентка, который был навигатором на разбившемся самолете, рассказала, что ее муж жаловался на совместные полеты с генералом Анджеем Блаcиком, который, по данным расследования, находился в кабине пилотов. По ее словам, по приказу генерала ее мужу приходилось уступать Блаcику место второго пилота. И это случалось несколько раз. Пилот Яка-40 Рафал Ковалечко сообщил, что если Блаcик чего-то хотел, то он не оказывал давления, а просто брал все в свои руки.
"Пан поручник, вы сидите на моем месте. Я полечу", - сказал он как-то раз Ковалечко. "Так вел себя только генерал Блаcик. У меня было около трех таких ситуаций, я в это время сидел в пассажирском отсеке. Генерал Блаcик приказывал мне освободить место пилота еще перед стартом. И сидел на моем месте до момента приземления". Случалось такое, что Блаcик появлялся в кабине еще перед стартом, садился за штурвал, а пилоту приказывал остаться на земле, цитирует Ковалечко журнал Wprost. Однако Ковалечко никогда не слышал, чтобы генерал поступал подобным образом в самолетах Ту.
Также Wprost приводит слова бывшего командующего сухопутными войсками генерала Вальдемара Скшипчака о том, что поведение Анджея Бласика не было ничем необычным. В кабину экипажа любили заглядывать и другие генералы. "Такое поведение командования воздушными силами было обычной практикой", - сообщил он.
